Honda vtec vs i-dsi

Les moteurs à combustion interne dépendent de soupapes d`admission pour laisser entrer un mélange air / carburant dans le cylindre pour les soupapes de combustion et d`échappement pour laisser le mélange brûlés hors du cylindre. Les vannes doivent ouvrir et fermer à des intervalles spécifiques, et un arbre à cames prend soin de cela. Un arbre à cames est essentiellement une tige métallique longue avec des lobes en saillie. Chaque fois que l`arbre à cames tourne, les lobes actionner d`autres mécanismes tels que les poussoirs, tringles ou bras oscillants afin de pousser certaines vannes ouvertes et de laisser d`autres vannes à proximité via un mécanisme à ressort.

les amateurs de voitures de haute performance couramment trouvé un problème avec leurs voitures rapides: ils ne sont pas que bon à la performance à basse vitesse. C`est parce que les moteurs de course habitués à fonctionner à des vitesses élevées ont des besoins très différents que les moteurs conçus pour aller à des vitesses inférieures. Par exemple, les moteurs de course ont une temporisation plus longue dans l`ouverture des soupapes d`admission et d`échappement. Valve ascenseur joue également un rôle clé: plus une levée de soupape ouvre, le mélange air-carburant plus pénètre dans le cylindre et plus il brûle, ce qui donne plus de puissance. Cependant, les moteurs standards ont tendance à avoir des numéros de levée de soupape inférieure.

Ce dilemme a été résolu avec l`arrivée du calage variable des soupapes, ou VVT, système. Avant cela, les concepteurs peaufinés avec le placement et la forme des lobes de came dans l`arbre à cames, parvenir à un compromis entre les performances bas régimes (mesurés en tours par minute ou RPM) et des vitesses de RPM plus élevés. VVT permet essentiellement le calendrier de came pour changer, offrant une plus grande efficacité et de puissance sur une plus large gamme de régimes moteur.

Précédent systèmes de calage variable des soupapes existaient, mais le système VTEC de Honda se distinguent de la meute. Il fonctionne en utilisant plusieurs cames de différentes tailles dans l`arbre à cames, ainsi que plusieurs bras oscillants placés à côté les uns des autres. À des vitesses de bas régime, seules quelques-unes des cames actionnent les culbuteurs, ce qui soulèvent les soupapes. Ces cames sont façonnées d`une manière qui ne la bonne quantité d`air-carburant mélange pénètre dans le cylindre en une seule fois pour optimiser l`accélération. Mais lorsque le moteur atteint un certain nombre de tours par minute, un module de commande active ce qui est fondamentalement une broche qui se verrouille dans les bras oscillants. Ceci permet à chaque lobe de came dans le dispositif pour exercer une force sur les culbuteurs, y compris ceux dont les profils supérieurs. Ce lève les vannes à un degré plus élevé, et optimise les performances à des niveaux de haute RPM.

Pendant ce temps, le système i-DSI vise à offrir les mêmes résultats que les technologies de VVT, mais en utilisant toute une approche différente. Plutôt que de bricoler avec des dessins de came pour déterminer le moment de la vanne, i-DSI joue avec le calendrier des bougies qui enflamment le mélange air-carburant une fois qu`il pénètre dans le cylindre. Les moteurs standard utilisent une bougie d`allumage par cylindre pour enflammer le carburant au moments- clé i-DSI utilise deux par cylindre, disposés en diagonale.

La première bougie d`allumage située à côté de la soupape d`admission, se déclenche au moment où le mélange est entré dans le cylindre. Lorsque le mélange commence à brûler, la deuxième bougie d`allumage par étincelle, élargissant ainsi la flamme rapidement dans toute la région pour obtenir une combustion complète. La synchronisation entre les séquences d`allumages varie en fonction de la vitesse du moteur pour l`économie de carburant maximale et la puissance de sortie. Par exemple, à des vitesses RPM milieu de gamme, l`intervalle entre le premier allumage de bougie d`allumage et le second est plus prononcé, alors que à des vitesses élevées RPM, le système fournit un allumage quasi simultanée sur les deux extrémités.

Les deux systèmes utilisent des moyens ingénieux pour presser essentiellement la performance de moteurs relativement petits dans toute la gamme de RPM. Alors VTEC est associé plus avec des véhicules de haute performance, i-DSI est plus liée aux voitures compactes qui ont encore besoin d`avoir une certaine puissance sous le capot. Les deux technologies servent leurs propres fins, et il est donc difficile de déclarer une technologie comme meilleure que l`autre. Cependant, en termes d`impact et de l`influence de la conception, VTEC jette une ombre plus grande, avec beaucoup d`autres fabricants ayant leur propre version de l`innovation de Honda, quoique sous des noms différents.