Comment traction affecte votre véhicule?

Toutes les forces dynamiques sur votre voiture - accélération vers l`avant, le freinage et de tournage - représentent une sorte d`accélération, ou la force appliquée pour créer une hausse ou la baisse d`un taux de changement. L`accélération est mesurée dans les forces G, ou une accélération par rapport à la force de gravité. Ici, sur la Terre, la force que vous tenant au sol est égale à 1.0G. Si vous vous asseyez dans une centrifugeuse qui tourne assez vite pour vous décoller du sol et vous épingler au mur extérieur, puis vous rencontrez au moins 1.0G du latéral (sur le côté) la force. Un pneu donné avec une quantité donnée de poids sur elle est seulement capable de fournir une certaine quantité de force G dans toutes les directions, que ce soit avant, en arrière ou latéralement. Ce "cercle de traction" concept est l`un des plus fondamentaux en ce qui concerne la compréhension des pneus et comment tirer le meilleur parti d`eux pendant la course.

La quantité de poids sur votre pneu est ce qui détermine finalement sa limite de traction. Trop peu de poids et le caoutchouc ne colle pas à la Road- trop de poids amène à coller trop dur et de créer une chaleur excessive. Le poids d`une voiture se déplacera en fonction de ce type de conditions agissent sur le corps et le forçant à se déplacer. Dans certaines limites, de la suspension, le taux de ressort et amortisseur de la fermeté d`une voiture de déterminer combien de poids se déplace vers l`une des roues en cas de freinage, l`accélération et les forces latérales G.

Selon Newton, chaque action a une réaction égale et opposée. Quand vous frappez le gaz, la roue de votre voiture tourner dans le sens de la marche avant. Cet effet de couple provoque le châssis de la voiture à réagir par "squat," ou penché en arrière. Ce mouvement transfère une partie ou - dans le cas d`un wheelie - tout le poids d`une voiture pour les pneus arrière. Voilà pourquoi dragsters sont des roues arrière motrices et utilisent très gros pneus arrière. Poids déplacement hors des pneus avant réduit leur traction, ce qui explique pourquoi des voitures à quatre roues motrices ne sont pas "brancher" ainsi que les voitures à roues arrière motrices.

L`effet inverse se produit quand vous frappez les freins, seulement bien plus encore. Les freins d`une voiture sont généralement beaucoup plus puissant que son moteur, et sont donc capables de générer plus de forces G que l`accélération. Cette force de freinage puissant provoque le corps de la voiture pour le nez-plongée, transférer plus de poids à l`avant et améliorant ainsi la traction du pneu avant. Ceci est la raison pour laquelle vous trouverez rarement une voiture avec les freins arrière plus grands ou plus puissants que les fronts, comme les freins avant finissent par faire plus de la moitié du travail.

L`accélération latérale nécessaire pour la manipulation est une chose beaucoup plus complexe que la simple accélération ou de freinage avant. Les concepts sont le contact du pneu patch et caoutchouc composé same- déterminer les limites du pneu dans un poids donné, et le transfert de poids peut augmenter ou diminuer l`emprise en temps réel du pneu. Cependant, les contacts changements de patch de la taille du pneu et la forme selon son angle par rapport au sol, et le réglage de la suspension détermine comment le corps de la voiture réagit aux centrifuges et centripètes (à l`opposé de centrifuge) la force. Cependant, un ingénieur ne peut pas permettre le transfert de poids infini pour augmenter la traction, ou que l`un pneu surchauffer et perdre de l`adhérence tandis que les autres pneus restent sous-utilisées.

Comme vous le savez de la section 1, un pneu ne dispose que beaucoup d`adhérence à donner, quelle que soit la direction de l`accélération. Disons que le pneu ne peut offrir 1.0G d`adhérence avec une quantité donnée de poids. Maintenant, disons que ce pneu utilise 100 pour cent de ce 1.0G à accelerate- ce congé zéro pour cent pour le freinage ou la manipulation. Sur une voiture à roues arrière motrices, il en résulte un powerslide ou de spin-out (connu sous le nom de survirage). Sur un plan conducteur, il en résulte "pousser," ou le sous-virage. Soulevez votre pied du gaz de sorte que le pneu ne doit 70 pour cent de son emprise pour accélérer, et vous libérer de 30 pour cent pour la manipulation. Tirer le meilleur parti d`un pneu revient à l`équilibre entre ces forces pour exploiter son potentiel de traction complète.